116 g/km de CO2 rejeté
La nouvelle Civic, modèle emblématique s'il en est de la marque Honda vendu à plus de quinze millions d'exemplaires depuis 1972. se dote en effet d'une motorisation hybride IMA Integrated Moteur Assist qui vient de recevoir le titre de « Technologie de l'année » décerné par >Industry Week. En 2002 et 2003, le magazine Engine Technology International adésigné ce moteur comme ténat le meilleur dans la catégorie 1.0/1.4 et il a également obtenu la première place en 2003 pour sa sobriété. Car il est bien là le nerf de la guerre, dans la réduction de consommation et des émissions de CO2 principal gaz à effet de serre. Avec le développement des technologies hybrides, ne nous trompons pas, l'enjeu est planétaire. Un petit chiffre pour mieux comprendre. Aujourd'hui, la Terre est capable d'absorber 500 kg de CO2 par an et par habitant. Sachant que le transport est l'un des premiers pourvoyeurs de CO2, la problématique saute aux yeux. Dans ce contexte, la Civic IMA qui ne consomme que 4,9 litres aux 100 km et ne rejette que 116g/km de CO2 tire remarquablement son épingle « verte » du jeu. La Jazz qui fonctionne avec le même moteur thermique privé de l'assistance électrique - donc moins puissant -consomme davantage à 5,7 litres/100 km et rejette 134g/km de CO2. La Civic IMA a donc de l'avenir. Mais comment diable fait-elle pour canaliser ainsi sa gourmandise ?
La Civic IAM est dotée d'un moteur thermique 1.3 qui développe 90 ch soit 66 kW auquel est couplé un moteur électrique ultramince (65 mm), un rotor solidaire du volant moteur à douze aimants et dix-huit bobines qui développe 10 kW dans sa fonction moteur et 13 kW dans sa fonction générateur. Ce petit moteur compact ne pèse que 25 kg. Il est relié par des câbles triphasés dotés de renforts plastiques à des batteries Nickel-Métal Hybride (NI-MH) de 144 volts sous 6 Ah soit 120 éléments de 1,2 volt. Le poids de ces batteries cachées dans le coffre n'excède pas les 30 kg et le volume 26 litres. Elles laissent de la place pour le coffre (342 litres). Voilà pour le système. Quid de la pratique ?
Elle ne fonctionne jamais sur le moteur électrique seul
Lorsque vous vous retrouvez au volant, tout est totalement transparent. La Civic IMA fonctionne comme tous les autres voitures à moteur thermique. Elle ne fonctionne jamais sur le moteur électrique seul, à pas feutrés, comme le fait la Toyota Prius par exemple. Elle est en ceci moins spectaculaire à l'usage. Pas moins efficace cependant ! Démarrage depuis la gare d'Angers en direction des langoureux bords de Loire. Parmi les trois compteurs exposés au tableau de bord, l'un d'eux trahit tout de même le fonctionnement alambiqué du moteur et permet surtout de visualiser les allers et venues entre électrique et thermique. A gauche le témoin numérique d'essence, à droite celui des batteries. En haut, les témoins bleus indiquent l'assistance électrique. Elle est très marquée en cas d'accélération soudaine - 0 à 100 km/h en moins de treize secondes -, lors d'un besoin urgent de surplus de puissance. Comme lorsque nous avons dépassé ce tracteur ondulant nonchalamment sur les rives de la Loire. Lors de ces accélérations, le témoin de charge des batteries se réduit comme peau de chagrin. Mais la recharge arrive fort à propos. Elle se produit lors des décélérations ou des descentes. Les témoins verts affichés traduisent alors le rechargement des batteries.
Des préconisations dans le changement des rapports
Là où cela devient encore plus passionnant, c'est lorsque l'on se penche sur le fonctionement du moteur thermique à ce moment précis de la décélération. Ce bloc thermique est en effet doté d'un système de désactivation des cylindres pendant la recharge. Le but de cette désactivation : réduire le frein moteur du bloc thermique afin de demander un plus gros effort de résistance au générateur électrique. Et alors, comme par magie, le témoin de charge des batteries revient peu à peu à son niveau maximal. Génial ! A vitesse de croisière stabilisée sur les larges nationales ou sur l'autoroute, c'est le moteur thermique seul qui assure la motricité. Nos deux voyants demeurent sages. Notre consommation, indiquée par l'ordinateur de bord flirte avec les 5 litres aux 100 km. Elle est d'autant mieux maîtrisée si nous obéissons aux deux petites flèches vertes Up and Down qui nous indiquent le moment idéal du changement de rapport. Il est bien évident qu'elle nous le plus souvent à aller vers le Up à savoir à monter un rapport pour se retrouver dans une espèce de sous régime qui n'en est en fait par un sur ce type de moteur. Explications. Doté de son supplétif électrique, le moteur affiche un couple exceptionnel à bas régime à savoir 159 Nm dès 1000 tr/min. Nous n'hésitons plus à monter sans cesse les rapports dans une espèce de jeu voué à la souplesse automobile et au respect de l'environnment.
Fonction Auto Stop : le moteur s'arrête
Ah oui, un petit oubli ! Quelle ne fut pas notre surprise lorsqu'au premier feu, notre IMA dont nous ne savions pas grand chose pour tout dire, s'est soudainement arrêtée, moteur coupé. Nous avions éludé la fonction Auto Stop , qui lorsque les passagers se baladent sans chauffage, ventilation ou climatisation, permet à la Civic IMA de couper son alimentation au point mort. Lorsque l'on repasse la première, le moteur redonne de la voie mais le redémarrage est assuré à 100% par l'électrique, l'injection ne répondant pas avant 500 tr/min sur le bloc thermique. Toujours pour des raisons d'économie d'énergie !
Des questions légitimes sur la fiabilité d'un tel système se pose. Honda répond par une garantie de huit ans ou 250 000 kilomètres sur toute la technologie IMA. De quoi être rassuré !
Pour le reste, la Civic IMA, dont la sortie est prévue le 1er décembre prochain, est une voiture tri-corps au design pas forcément déplaisant mais qui aura du mal à se faire une place sur le marché français beaucoup plus friand de cinq portes, d'autant qu'avec la présence des batteries, la banquette arrière n'est pas rabattable.
L'objectif pour Honda est d'en vendre cent vingt en 2004 en France, trois à quatre mille en Europe et cinquante mille dans le monde. Il devrait s'en vendre quelques sept cents au Portugal, version quatre portes oblige. Le prix de cette IMA : 21 600 euros avec un crédit d'impôts de 1525 euros et une technologie hors pair à disposition.
Il paraît en tous les cas que l'IMA fait un tabac à Londres. Elle peut en effet pénétrer dans la capitale anglaise sans s'acquitter de la terrible redevance qui fait reculer les plus fortunés des sujets de sa Majesté.
Il est également à noter qu'Honda annonce que des versions hybrides seront présentes sur l'ensemble de la gamme dans les deux à trois ans à venir. Histoire de réduire encore les coûts grâce à l'augmentation des volumes. Des économies d'échelle qui profitent à l'environnement !
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