Mercedes-Benz 300 SL
Les ailes du désir
Cet article par Christian Descombes est extrait d'Automobiles Classiques n° 136, février/mars 2004.
L'une des automobiles les plus désirables de l'histoire fête ses cinquante ans. Depuis sa présentation à New York en février 1954, la Mercedes-Benz 300 SL inspire les artistes.
Malgré ses indéniables qualités techniques et son fulgurant palmarès sportif, la Mercedes-Benz 300 SL n'aurait jamais connu une telle notoriété si elle n'avait pas été dotée de ces incroyables portières articulées dans le pavillon qui lui valurent le surnom de “ papillon ”. Soyons clairs, les coupés 300 SL, les modèles de compétition, bien sûr, mais également les 1 400 voitures de série, méritent très largement la place qu'ils occupent dans le panthéon des grandes classiques, toutes époques confondues. Les connaisseurs regrettent seulement que les moins avertis et le “ grand public ”, en général, n'en aient retenu que ces encombrants accessoires. Heureusement, ce n'est pas là le seul titre de gloire de la 300 SL. La Gullwing (aile mouette, en anglais), comme la surnommèrent instantanément les Américains qui furent les premiers à découvrir le modèle de série au Salon de New York en février 1954, a bien d'autres arguments et son intérêt ne tient heureusement pas qu'à cette originalité ostentatoire. Au lendemain de la Seconde Guerre mondiale, Mercedes-Benz reprend symboliquement ses activités avec le peu de moyens qui lui restent. À la fin des années quarante, malgré la partition en deux zones, le “ miracle allemand ” se met peu à peu en place à l'ouest et, en 1950, la production de Mercedes-Benz atteint déjà 34 000 unités, sans les utilitaires.
Le souvenir des flèches d'argent
Chez Mercedes-Benz, les hommes des années trente ont repris leur poste. Le directeur général Wilhelm Haspel a reformé une équipe. Fritz Nallinger revient au poste de directeur technique, Rudolf Uhlenhaut, l'ancien directeur du département compétition, passe aux études avancées. Est-ce l'esprit de revanche ou plus simplement le goût de l'efficacité qui les pousse ? À Stuttgart, on envisage un retour à la compétition. Tous rêvent de retrouver le lustre des flèches d'argent.
Le nouveau règlement pour les grands prix n'arrivera qu'en 1954, et la marque n'a de toute façon pas encore les moyens de développer une mécanique de ce niveau. En attendant, pourquoi ne pas se faire la main en Sport. Les nouvelles Mercedes-Benz de l'après-guerre, la 220 et la 300, ont été présentées à Francfort en avril 1951. Elles sont équipées d'un moteur 6 cylindres 3 litres à simple arbre à cames en tête de 115 ch, dont une version plus puissante a été dévoilée en octobre 1951 sur le coupé 300 S. Une fois doté de trois carburateurs, il atteint déjà 148 ch. De quoi faire une base honorable pour une sportive.
Afin d'obtenir une carrosserie plus aérodynamique, on réduit la hauteur du bloc en le passant à la lubrification par carter sec – plus efficace aussi – et le moteur est incliné à 50° sur la gauche pour gagner encore quelques centimètres supplémentaires afin d'abaisser la hauteur du capot. Alfred Neubauer, le directeur de course, a pu apprécier les qualités structurelles des châssis tubulaires et fait réaliser un treillis de tubes très fins, afin de réduire le poids. Rudolf Uhlenhaut parviendra à construire une structure suffisamment rigide ne pesant que 50 kg ! Revers de la médaille, le maillage est très serré et remonte sur les côtés, empêchant d'ouvrir une porte normale. On adopte donc des portières articulées très haut dans le pavillon mais descendant à peine au-dessous du niveau inférieur des vitres latérales.
De la course à la route
L'idée est astucieuse et, pour la compétition, ce problème d'accès à bord n'est pas essentiel. En revanche, il prête à polémique par rapport au règlement. Les trois voitures qui terminent 2e, 3e et 4e derrière la Ferrari victorieuse aux Mille Miglia, en mai 1952, sont engagées telles quelles, mais il faudra abaisser leurs seuils de porte pour qu'elles soient acceptées aux 24 Heures du Mans, en juin, où elles remporteront un formidable doublé. Cinq voitures étaient réalisées dès février 1952, et un total de onze voitures furent construites dans l'année, dont certaines transformées en roadster. Deux ont été détruites, quatre sont encore au Musée de Stuttgart, les autres sont dans des mains privées, mais il en manque quelques-unes à l'appel. La onzième et dernière – parfois appelée 300 SL 1953 – servit de voiture laboratoire. Construite sur un empattement de 2,30 m au lieu de 2,40 m, elle est dotée d'une boîte-pont et d'une injection directe qui lui permet d'atteindre 200 ch. Enfin, elle est habillée d'une carrosserie en Elektron. À ce propos, il est intéressant de noter que le musée Mercedes-Benz de Stuttgart conserve une autre 300 SL (198040.55.00028) équipée, elle, d'une carrosserie en matériau synthétique. On la reconnaît à ses clignotants, empruntés à la berline 220 et placés sur le haut des ailes avant. D'autre part, 29 des 1 400 coupés construits entre 1954 et 1957 furent dotés d'une carrosserie en aluminium. Destinés à la compétition, ils recevaient des roues Rudge à moyeu central à la place des roues en tôle à cinq goujons de série. Certains coupés en acier en furent également dotés.
On sait que c'est le visionnaire Max Hoffman, importateur de la marque aux États-Unis, qui fut à l'origine de la production en série de la SL. Elle avait fortement impressionné le public américain, notamment lorsqu'elle avait remporté la Carrera Panamericana de 1952, couronnant avec panache sa première saison en compétition. La course qui se déroulait au Mexique, tout près des États-Unis, comptait de nombreux engagés américains, constructeurs et pilotes, et fit l'objet de multiples comptes rendus dans la presse spécialisée. Hoffman avait tout de suite pressenti le potentiel commercial de ce spectaculaire engin. Sûr de son coup, il s'était engagé auprès de Stuttgart à vendre mille exemplaires et, surtout, il avait versé un substantiel acompte qui devait servir à financer le développement des premières voitures de série.
Le prix de l'exclusivité et de l'originalité
L'aventure présentait finalement assez peu de risques. Mercedes-Benz ne pouvait guère qu'y gagner à peu de frais une image valorisante sur un marché réputé difficile et amortir un investissement initial déjà financé. De plus, le développement pour la série était relativement limité. La voiture avait déjà été largement fiabilisée et améliorée d'un point de vue mécanique et structurel, et l'essentiel de la construction faisait appel à des méthodes artisanales. Pas d'onéreuses presses à emboutir, pas de chaîne de montage à organiser, pas d'usine à construire.
En dehors des bourrelets au-dessus des passages de roue, des bossages de capot, de quelques détails de finition chromés et d'un assouplissement à peine perceptible des lignes, les modèles de série sont extérieurement très proches des coupés 300 SL de compétition. La main-d'œuvre, très spécialisée, justifiait par ailleurs un prix exorbitant de 7 500 $. C'était toutefois moins cher qu'une Ferrari 410 Superamerica ou une Bentley Continental. Mais une Jaguar XK 140 valait alors moins de 3 000 $ aux États-Unis. En plus de ses portes excentriques et des 215 ch, la 300 SL pouvait se targuer d'une première mondiale, l'alimentation par injection de son 6 cylindres 2 996 cm3 à un seul arbre à cames en tête. Autre originalité à signaler induite par les portes “ papillon ”, le volant qui basculait à l'horizontal pour dégager l'accès. On connaît la suite. Le succès du coupé fut prolongé par le roadster, retouché par Friedrich Geiger, en 1957. La SL avait perdu ses ailes, mais la clientèle, surtout féminine, appréciait l'accès à bord moins acrobatique. Même sans ses ailes, la SL est un mythe. Y compris pour le grand public… Un roadster vaut aujourd'hui presque aussi cher qu'un coupé.
Fiche technique
Moteur : 6 cylindres en ligne
Disposition : longitudinal à l'avant
Construction : bloc et culasse en fonte
Cylindrée : 2.996 cm3
Alésage x course : 85 x 88 mm
Distribution : 1 arbre à cames en tête
Lubrification : par carter sec
Puissance maximale : 215 ch à 5 800 tr/min
Couple maximal : 26,5 mkg à 4 600 tr/min
Compression : 8,55 à 1
Transmission : aux roues arrière
Boîte de vitesses : manuelle à 4 rapports synchronisés
Embrayage : monodisque à sec F.S.
Suspension : avant à roues indépendantes, triangles superposés, ressorts hélicoïdaux, barre stabilisatrice
Texte par Christian Descombes / Photos avec l'autorisation d'Automobiles Classiques.
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