Branche de prestige du constructeur japonais Toyota, Lexus aborde une période charnière de son histoire. En attendant les lancements du RX 400h (été 2005) et de la nouvelle IS (début 2006), c'est la GS deuxième du nom qui ouvre le bal. Ambitieuse et bardée de nouvelles technologies, elle choisit ses rivales parmi les Audi A6, BMW Série 5 et Mercedes Classe E.

Design
La nouvelle Lexus GS inaugure le design «L-finesse», nouvelle orientation stylistique de la marque mêlant technologie de pointe et subtilité des formes. Pourquoi pas ? En tout cas, si la filiation esthétique avec le modèle précédent est évidente, l'élégance générale du dessin profite de formes légèrement plus élancées: la nouvelle venue est plus basse que sa devancière de 1,5 cm, mais la dépasse de 2 cm en largeur et en longueur. Une inflation qui profite particulièrement à l'habitabilité au profit des passagers arrière (l'empattement augmente de 5 cm), mais aussi à la protection des piétons (porte-à-faux avant allongé de 2 cm), tandis que le volume du coffre pâtit (de 515 à 430 l) d'un porte-à-faux arrière raccourci de 5 cm.

Moteur
Sous son capot en aluminium, la GS 300 étrenne un tout nouveau V6 (à 60°) 3 litres 24 soupapes du même métal doté d'une injection directe d'essence st?chiométrique (c'est-à-dire ne fonctionnant jamais en mélange pauvre, pour s'affranchir d'un complexe dispositif de catalyse de NOx). Parmi ses caractéristiques marquantes, il faut noter son rapport volumétrique élevé de 11,5:1 et ses 4 arbres à cames en tête à calage variable en continu. De quoi revendiquer des valeurs spécifiques remarquables (83 ch/l et surtout 104 Nm/l) et une large plage d'utilisation, puisque les 310 Nm sont développés à 3500 tr/min, les 249 ch à 6200 tr/min.
De son côté, le V8 4,3 litres de la GS 430 n'évolue pratiquement pas par rapport à celui du modèle précédent (le couple maximal reste le même, mais il est atteint 100 tr/min plus tôt), si ce n'est pour se rendre conforme aux normes de dépollution en vigueur. Basée sur une plate-forme inédite, cette GS repose sur des essieux articulés sur des traverses en aluminium, à triangles superposés inégaux à l'avant, multibras à l'arrière. La suspension proprement dite est composée de classiques ressorts hélicoïdaux en acier et d'amortisseurs hydrauliques monotubes; ces derniers sont à tarage piloté pour la 430.

Les innovations
Comme sur les Mercedes Classe E et SL, le système de freinage est dit by-wire ou électrohydraulique: la force exercée par le conducteur sur la pédale est interprétée par un calculateur qui détermine en fonction du contexte la pression hydraulique à envoyer vers chaque étrier de frein (fixe à 4 pistons à l'avant).
Cette centrale hydraulique est la base du VDIM (Vehicle Dynamics Integrated Management) proposé pour la première fois sur cette GS (version 430 exclusivement). Outre les classiques interventions sur les freins, le VDIM peut aussi, dans une certaine mesure, agir sur le braquage des roues avant, via le VGRS (Variable Gear Ratio Steering). Mais on note également que la démultiplication variable de la direction en fonction de la vitesse en conduite courante fait partie du package de la nouvelle GS. Concrètement, la Lexus équipée du VDIM reste en ligne sans nécessiter de correction au volant lors d'un freinage avec deux roues d'un côté sur un revêtement glissant, les deux autres sur de l'asphalte. Dans ce contexte, la BMW réclamait, comme toute automobile classique, un léger braquage pour ne pas obliquer du côté du sol le plus adhérent.
En ce qui concerne la sécurité passive, une autre démonstration a permis de mettre en évidence le fonctionnement du système de précollision PCS (inclus dans le pack Président) couplé au radar du régulateur de vitesse actif ACC. En cas de détection d'un obstacle métallique inévitable, ce dernier déclenche la prétension des ceintures avant la collision et, seulement si le conducteur a déjà le pied sur le frein, la puissance maximale de freinage. Le PCS agit aussi sur le tarage piloté des amortisseurs, passant automatiquement en mode sport pour réduire la plongée de la caisse et optimiser la décélération

L'essai
Télécommande en poche, le démarrage du moteur s'effectue par bouton-poussoir. Tendu de cuir dès le premier niveau de finition, l'habitacle de la GS traduit clairement le positionnement de la marque, plus statutaire que fantaisiste. La régularité des assemblages et la qualité perçue sont excellentes. Bonne, la position de conduite souffre néanmoins d'une colonne de direction implantée un peu bas et d'un plan de volant pas assez vertical en position haute pour les grands gabarits. Bien dessinés, les sièges ne proposent qu'un modeste maintien latéral, indiquant clairement par là que la cible de cette GS est plus du côté de la Mercedes Classe E que de la BMW Série 5. Une impression confirmée dès les premiers tours de roues, qui mettent surtout en évidence une insonorisation de qualité exceptionnelle, une suspension très filtrante et des commandes particulièrement douces, au risque de rebuter les amateurs de direction à poigne ou de pédale de frein ferme. Le moteur V6 avec lequel nous avons entamé l'essai est une bonne surprise. Discret, il se montre néanmoins suffisamment disponible pour animer, s'il le faut, de façon très dynamique (7,2 s revendiquées pour passer de 0 à 100 km/h) les 1.620 kg annoncés de cette GS300. Il est aidé dans sa tâche par une boîte automatique à 6 rapports Aisin aussi fluide que réactive. Associé à une transmission du même type, le V8 4,3 litres se montre logiquement encore sensiblement plus vigoureux en reprise (malgré les 1.700 kg annoncés pour la 430), mais apprécie moins les hauts régimes.
Les réglages du châssis de cette nouvelle GS collent parfaitement à sa vocation de grande routière. Très démultipliée autour de la ligne droite en version passive, la direction impose des braquages de forte amplitude sur les routes sinueuses. Le VGRS apporte là un gain appréciable, sans faire pour autant de cette nouvelle GS une référence en matière d'agilité.

Conclusion
Sensiblement moins chère à dotation égale que ses concurrentes, la GS s'adresse sur nos marchés européens à une clientèle de connaisseurs qui font passer la qualité et le niveau de prestations réel avant l'image de marque d'un écusson prestigieux.

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