Detroit 2009 : Ford présente son EcoBoost

Le premier moteur de la nouvelle famille Ford EcoBoost fera ses débuts dans les Lincoln MKS, MKT et dans la Ford Flex un peu plus tard dans l'année. Cette nouvelle famille de moteurs est le résultat de l'initiative de Ford Motor Company pour produire des moteurs conciliant à la fois puissance et sobriété.
Le 3,5 litres V6 suralimenté par un double turbocompresseur Ecoboost possède les performances d'un V8 atmosphérique mais avec la consommation plus faible d'un V6 atmosphérique.
Les faits marquants de l'histoire du développement EcoBoost :
Puissance et économie de carburant : Le 3,5 litres V6 Duratec suralimenté par double turbocompresseur EcoBoost délivre 355 chevaux à 5 700 tr/mn et 474 Nm à 3 500 tr/mn. Par rapport à un 4,6 litres V8 atmosphérique du même niveau de performances, l'économie de carburant est estimée de 10 à 15%.
"Le grand intérêt de la technologie EcoBoost est qu'elle nous permet de réduire la consommation de carburant tout en préservant la puissance" déclare Derrick Kuzak, vice-président du département de développement du groupe Ford. "Nous sommes capables de réduire la taille du moteur, en préférant par exemple un V6 à un V8, tout en « boostant » la puissance par le biais de la suralimentation afin d'obtenir les mêmes résultats de puissance et de couple qu'un plus gros moteur."
Le moteur : l'architecture de base est issue du Duratec 3,5 litres V6. Pour s'adapter au couple plus important délivré avec Ecoboost, des modifications ont été faites sur certains composants, tels que le bloc cylindres, le vilebrequin, les bielles ou les soupapes d'échappement afin que le moteur V6 Ecoboost soit le plus robuste possible.
"Le 3,5 litres de la famille Duratec est un bon exemple des projets de Ford en termes de motorisations" déclare Brett Hinds, responsable du design EcoBoost. "L'architecture du moteur se prêtait bien à l'augmentation des performances. Nous n'avons pas eu un gros travail de développement sur la fiabilité. La base était bonne."
Turbocompresseurs : deux turbocompresseurs Honeywell GT15 refroidis par eau tournent à environ 170 000 tr/mn avec une pression pouvant atteindre 0,82 bar (12 PSI). Leur durée de vie est estimée à 10 ans ou 240 000 km.
"Nous avons soumis les turbocompresseurs à des de contraintes que nos clients n'expérimenteront jamais," indique l'ingénieur Keith Plagens. "Notre but dès le départ a été de rendre le fonctionnement des turbos discret au point que les conducteurs puissent ignorer leur présence."
Injection directe : Une pompe à essence à haute pression alimente les injecteurs à des pressions pouvant varier de 13 à 149 bars (200 à 2 175 PSI) selon la conduite. Un système particulier de port d'injection fonctionne à une pression d'environ 4,1 bars (60 PSI). Six diffuseurs dans chaque injecteur pulvérisent l'essence dans le cylindre. Il en résulte une combustion plus propre et plus efficiente ainsi qu'une réduction des émissions lors du démarrage à froid.
"En injectant le carburant directement dans la chambre de combustion avec une pression élevée, l'essence est envoyée exactement où nous le voulons pour un cycle de combustion donné, précise Joseph Basmaji, technicien spécialiste de l'injection directe. Cela aide à obtenir une combustion plus efficace et un meilleur rendement."

mercredi janvier 14, 10:51 AM

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