Par rapport à la Subaru WRX (voir encadré p.
44) la version STi, outre son look particulièrement discret, embarque quelques chevaux supplémentaires.
Le fameux moteur à plat, un 2 litres turbo, est sérieusement aiguisé.
Il développe 265 ch.
La valeur de couple maxi passe de 30,6 mkg à 35 mkg, toujours obtenue à 4 000 tr/mn... un régime parfait pour un moteur de sportive.
Le châssis est lui aussi travaillé pour obtenir un comportement plus efficace en conduite sportive, notamment sur circuit.
Les trains avant et arrière sont légèrement modifiés.
Les deux essieux sont équipés d'un différentiel central à glissement limité.
A l'avant, une barre de renfort inférieur relie les deux longerons.
Enfin, c'est une boîte six vitesses, aux rapports rapprochés, qui permet de profiter pleinement de la rage de la mécanique.
Et, croyez-moi, lorsque les 265 ch déboulent sur les quatre roues, la Subaru STi se métamorphose bel et bien en véritable bête de course.
Là où la plupart des voitures de sport s'écroulent avant d'avoir enchaîné les trois premiers virages d'un circuit, l'Impreza en redemande.
Plus l'asphalte se dégrade, plus les conditions climatiques se détériorent, plus elle creuse l'écart avec ses rivales.
Les roues font leur possible pour garder leur cap.
Tout remonte dans le volant, le conducteur exulte, corrige les écarts de trajectoire.
Il est secoué comme jamais.
Mais il est ravi, parfaitement maintenu dans un siège à l'assise aussi ferme que celle d'un banc d'école.
Inquiet aussi, car les réactions de la voiture ne sont pas toujours prévisibles.
Le freinage, très stable en cas d'urgence, permet d'influer sur le comportement de la voiture.
Grâce à des pneumatiques à fort potentiel d'adhérence, les distances d'arrêt restent très bonnes.
Mais, sur circuit, les disques manquent cruellement de résistance... Plutôt que de s'attacher à développer une énorme prise d'air sur le capot (inquiétante à vive allure puisqu'elle déforme considérablement la courbure de capot), Subaru aurait été mieux inspiré de renforcer le système de freinage.
En accélération, c'est toujours la même musique, métallique et délicieuse.
Le ronflement sourd du quatre cylindres à plat est soudainement accompagné, vers 3 500 tr/mn, par le sifflement aigu du souffle du turb.
o Un mélange détonant, une sorte de coup de pied aux fesses qui ne s'arrête qu'aux alentours de 8 000 tr/mn.
Résultats : 237 km/h en vitesse de pointe, 26,1 s pour s'affranchir des 1 000 m départ arrêté, presque 15 s pour passer de 90 à 130 km/h en sixième (un rapport fortement démultiplié) mais seulement 4,8 s sur le même exercice en troisième.
Dommage que la commande de boîte, imparfaitement guidée, accrocheuse, gâche le plaisir des rétrogradages.
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