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BMW vient de dévoiler, avant sa présentation officielle au salon de Genève, les premières photos de la version Touring de la nouvelle série 5. On notera que les audaces stylistiques de la berline ont été quelque peu atténuées en particulier au niveau du dessin arrière, plus conventionnel.
De dimensions plus imposantes que la version précédente, la touring dispose d'un coffre dont le volume peut aller jusqu'à 535 litres (soit 90 de plus que l'ancienne version).
Commercialisée à partir de l'été 2004, la version Touring sera proposée en deux versions essences : 520i (192 ch) et 540i (333 ch) ; et en deux versions diesel : 525d (177 ch) et 530d (218 ch). Dans un second temps, l'ensemble de la gamme des moteurs de la berline sera disponible sur le break. Ces motorisations sont associées à des boites de vitesse mécanique à 6 rapports, quant à la version 540i, elle est disponible en option avec la boite séquentielle à changement au volant.
La version Touring sera également proposée dans quelques mois avec la version turbo de la 530d (dénommée comme sur la berline 535d) qui développe 272 ch. Cette version musclée permet d'atteindre le 0 à 100 km/h en 6,6 secondes.
jeudi 19 février 2004, 10h26
(Motor Legend)
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Longue de seulement 3,3 m, elle présente un habitacle allongé qui a permis aux stylistes de soigner la silhouette et de concevoir un espace intérieur très lumineux.
Extérieurement, cela se traduit par un capot très court et des porte-à-faux réduits au minimum.
Cela dit, la Trepiùno va très loin, notamment dans la gestion de l'habitabilité, où elle innove avec son architecture 3+1. Grâce aux dimensions réduites des sièges avant, un espace suffisant a pu être dégagé pour l'accueil de deux personnes supplémentaires à l'arrière. Si la quatrième place ne servira que d'appoint pour un enfant, la troisième peut accueillir un adulte grâce au coulissement du siège du passager avant sous le tableau de bord.
Pour parfaire le confort, Fiat annonce même que la planche de bord se "dégonfle" légèrement pour favoriser l'espace aux jambes.
mercredi 18 février 2004, 19h01
(Le Moniteur Auto)
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L'empattement de la nouvelle Audi A6 s'est accru de 83 mm pour atteindre 2843 mm, au profit des jambes des passagers avant et arrière. La largeur aux épaules a augmenté de 23 mm à l'avant et de 6 à l'arrière. Le volume du coffre augmente également et atteint 546 l pour toutes les versions. Longue de 4,92 m pour une largeur de 1,86 m et une hauteur de 1,46 m, l'A6 affiche des lignes claires et typiques avec des éléments clés de l'actuel style d'Audi.
Du côté des moteurs, il y aura le choix entre trois à essence et deux TDI:
- V8 4.2 de 334 ch et 420 Nm
- V6 3.2 FSI de 255 ch et 330 Nm
- V6 2.4 de 177 ch et 230 Nm
- V6 3.0 TDI de 211 ch et 450 Nm
- et 2.0 TDI de 136 ch et 320 Nm
Les boîtes de vitesses présentent 6 rapports bien étagés et une large plage de démultiplications, en version mécanique comme en automatique. L'A6 peut recevoir une boîte mécanique de la nouvelle génération ML signifiant "Manuelle/Longitudinale". La transmission Multitronic, lancée en 2000 sur l'A6 2.8, dispose désormais de 7 rapports en mode Tiptronic.
mercredi 18 février 2004, 19h01
(Le Moniteur Auto)
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A l'origine de la première motorisation de masse en Italie, la célèbre Fiat 500 aura une digne héritière. Présentée en avant première au salon de Genève, la Fiat Trepiùno ne saurait cacher sa filiation, même si la voiture est complément différente.
Conçu par le centre de style Fiat, ce concept car en conserve le caractère compact. Ses voies élargies lui confèrent cependant un caractère plus sportif. Si la 500 jouait plutôt le côté spartiate, la Trepiùno fait plutôt dans l'équipement high tech avec de nombreuses innovations comme une modularité 3+1, des phares LED, un tableau de bord à commande tactile doté également d'un écran à cristaux liquides… Une vision du passé tourné vers le futur...
mercredi 18 février 2004, 10h43
(Motor Legend)
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Après la présentation du nouveau coupé cabriolet SLK c'est au tour de la version AMG 55 d'entrer en piste. Comme pour la série C, cette version se voit doter pour la première fois d'un V8. Développant 360 ch pour un couple de 510 Nm, ce bloc moteur est associé à la nouvelle boite semi-automatique à 7 rapports. Le constructeur annonce le 0 à 100 km/h pour 4,9 secondes et un prix supérieur à 60 000 euros. Rendez vous à Genève.
mardi 17 février 2004, 10h46
(Motor Legend)
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Très attendue, la Mini Cabriolet sera officiellement présentée au salon de Genève. Elle sera proposée en deux versions : la One de 90 ch et la Cooper de 116 ch, la version Cooper S ne sera disponible que dans un deuxième temps, très vraisemblablement pour la fin de l'année.
La Mini Cabriolet est équipée d'une capote en toile actionnée électriquement. Deux nouvelles couleurs exclusives seront proposées, un orange et un bleu. La capote est noire pour la version One et ou encore bleue ou verte pour la Cooper. La cabriolet est également dotée de nouvelles jantes spécifiques de 17''.
lundi 16 février 2004, 12h05
(Motor Legend)
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Dévoilé au prochain au salon automobile de Genève, le concept car Qashqai est un véhicule destiné à une clientèle citadine recherchant une certaine polyvalence. Conçu par le Nissan Design Europe installé à Londres, le Qashqai est spacieux et modulaire, ainsi grâce à un système d'escamotage des sièges il est possible de transporter des objets encombrants.
L'accès dans l'habitacle est simplifié grâce à l'absence de pilier structurel entre portières avant et arrière et à l'articulation des portières arrière articulées côté poupe.
Le style extérieur reprend les caractéristiques « génétiques » du design Nissan actuel, déjà vu sur les Micra, 350Z et Primera. Les grandes roues et les ailes surdimensionnées du Qashqai lui confèrent une allure déterminée de tout-terrain.
lundi 16 février 2004, 12h04
(Motor Legend)
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Mercedes-Benz 300 SL
Les ailes du désir
Cet article par Christian Descombes est extrait d'Automobiles Classiques n° 136, février/mars 2004.
L'une des automobiles les plus désirables de l'histoire fête ses cinquante ans. Depuis sa présentation à New York en février 1954, la Mercedes-Benz 300 SL inspire les artistes.
Malgré ses indéniables qualités techniques et son fulgurant palmarès sportif, la Mercedes-Benz 300 SL n'aurait jamais connu une telle notoriété si elle n'avait pas été dotée de ces incroyables portières articulées dans le pavillon qui lui valurent le surnom de “ papillon ”. Soyons clairs, les coupés 300 SL, les modèles de compétition, bien sûr, mais également les 1 400 voitures de série, méritent très largement la place qu'ils occupent dans le panthéon des grandes classiques, toutes époques confondues. Les connaisseurs regrettent seulement que les moins avertis et le “ grand public ”, en général, n'en aient retenu que ces encombrants accessoires. Heureusement, ce n'est pas là le seul titre de gloire de la 300 SL. La Gullwing (aile mouette, en anglais), comme la surnommèrent instantanément les Américains qui furent les premiers à découvrir le modèle de série au Salon de New York en février 1954, a bien d'autres arguments et son intérêt ne tient heureusement pas qu'à cette originalité ostentatoire. Au lendemain de la Seconde Guerre mondiale, Mercedes-Benz reprend symboliquement ses activités avec le peu de moyens qui lui restent. À la fin des années quarante, malgré la partition en deux zones, le “ miracle allemand ” se met peu à peu en place à l'ouest et, en 1950, la production de Mercedes-Benz atteint déjà 34 000 unités, sans les utilitaires.
Le souvenir des flèches d'argent
Chez Mercedes-Benz, les hommes des années trente ont repris leur poste. Le directeur général Wilhelm Haspel a reformé une équipe. Fritz Nallinger revient au poste de directeur technique, Rudolf Uhlenhaut, l'ancien directeur du département compétition, passe aux études avancées. Est-ce l'esprit de revanche ou plus simplement le goût de l'efficacité qui les pousse ? À Stuttgart, on envisage un retour à la compétition. Tous rêvent de retrouver le lustre des flèches d'argent.
Le nouveau règlement pour les grands prix n'arrivera qu'en 1954, et la marque n'a de toute façon pas encore les moyens de développer une mécanique de ce niveau. En attendant, pourquoi ne pas se faire la main en Sport. Les nouvelles Mercedes-Benz de l'après-guerre, la 220 et la 300, ont été présentées à Francfort en avril 1951. Elles sont équipées d'un moteur 6 cylindres 3 litres à simple arbre à cames en tête de 115 ch, dont une version plus puissante a été dévoilée en octobre 1951 sur le coupé 300 S. Une fois doté de trois carburateurs, il atteint déjà 148 ch. De quoi faire une base honorable pour une sportive.
Afin d'obtenir une carrosserie plus aérodynamique, on réduit la hauteur du bloc en le passant à la lubrification par carter sec – plus efficace aussi – et le moteur est incliné à 50° sur la gauche pour gagner encore quelques centimètres supplémentaires afin d'abaisser la hauteur du capot. Alfred Neubauer, le directeur de course, a pu apprécier les qualités structurelles des châssis tubulaires et fait réaliser un treillis de tubes très fins, afin de réduire le poids. Rudolf Uhlenhaut parviendra à construire une structure suffisamment rigide ne pesant que 50 kg ! Revers de la médaille, le maillage est très serré et remonte sur les côtés, empêchant d'ouvrir une porte normale. On adopte donc des portières articulées très haut dans le pavillon mais descendant à peine au-dessous du niveau inférieur des vitres latérales.
De la course à la route
L'idée est astucieuse et, pour la compétition, ce problème d'accès à bord n'est pas essentiel. En revanche, il prête à polémique par rapport au règlement. Les trois voitures qui terminent 2e, 3e et 4e derrière la Ferrari victorieuse aux Mille Miglia, en mai 1952, sont engagées telles quelles, mais il faudra abaisser leurs seuils de porte pour qu'elles soient acceptées aux 24 Heures du Mans, en juin, où elles remporteront un formidable doublé. Cinq voitures étaient réalisées dès février 1952, et un total de onze voitures furent construites dans l'année, dont certaines transformées en roadster. Deux ont été détruites, quatre sont encore au Musée de Stuttgart, les autres sont dans des mains privées, mais il en manque quelques-unes à l'appel. La onzième et dernière – parfois appelée 300 SL 1953 – servit de voiture laboratoire. Construite sur un empattement de 2,30 m au lieu de 2,40 m, elle est dotée d'une boîte-pont et d'une injection directe qui lui permet d'atteindre 200 ch. Enfin, elle est habillée d'une carrosserie en Elektron. À ce propos, il est intéressant de noter que le musée Mercedes-Benz de Stuttgart conserve une autre 300 SL (198040.55.00028) équipée, elle, d'une carrosserie en matériau synthétique. On la reconnaît à ses clignotants, empruntés à la berline 220 et placés sur le haut des ailes avant. D'autre part, 29 des 1 400 coupés construits entre 1954 et 1957 furent dotés d'une carrosserie en aluminium. Destinés à la compétition, ils recevaient des roues Rudge à moyeu central à la place des roues en tôle à cinq goujons de série. Certains coupés en acier en furent également dotés.
On sait que c'est le visionnaire Max Hoffman, importateur de la marque aux États-Unis, qui fut à l'origine de la production en série de la SL. Elle avait fortement impressionné le public américain, notamment lorsqu'elle avait remporté la Carrera Panamericana de 1952, couronnant avec panache sa première saison en compétition. La course qui se déroulait au Mexique, tout près des États-Unis, comptait de nombreux engagés américains, constructeurs et pilotes, et fit l'objet de multiples comptes rendus dans la presse spécialisée. Hoffman avait tout de suite pressenti le potentiel commercial de ce spectaculaire engin. Sûr de son coup, il s'était engagé auprès de Stuttgart à vendre mille exemplaires et, surtout, il avait versé un substantiel acompte qui devait servir à financer le développement des premières voitures de série.
Le prix de l'exclusivité et de l'originalité
L'aventure présentait finalement assez peu de risques. Mercedes-Benz ne pouvait guère qu'y gagner à peu de frais une image valorisante sur un marché réputé difficile et amortir un investissement initial déjà financé. De plus, le développement pour la série était relativement limité. La voiture avait déjà été largement fiabilisée et améliorée d'un point de vue mécanique et structurel, et l'essentiel de la construction faisait appel à des méthodes artisanales. Pas d'onéreuses presses à emboutir, pas de chaîne de montage à organiser, pas d'usine à construire.
En dehors des bourrelets au-dessus des passages de roue, des bossages de capot, de quelques détails de finition chromés et d'un assouplissement à peine perceptible des lignes, les modèles de série sont extérieurement très proches des coupés 300 SL de compétition. La main-d'œuvre, très spécialisée, justifiait par ailleurs un prix exorbitant de 7 500 $. C'était toutefois moins cher qu'une Ferrari 410 Superamerica ou une Bentley Continental. Mais une Jaguar XK 140 valait alors moins de 3 000 $ aux États-Unis. En plus de ses portes excentriques et des 215 ch, la 300 SL pouvait se targuer d'une première mondiale, l'alimentation par injection de son 6 cylindres 2 996 cm3 à un seul arbre à cames en tête. Autre originalité à signaler induite par les portes “ papillon ”, le volant qui basculait à l'horizontal pour dégager l'accès. On connaît la suite. Le succès du coupé fut prolongé par le roadster, retouché par Friedrich Geiger, en 1957. La SL avait perdu ses ailes, mais la clientèle, surtout féminine, appréciait l'accès à bord moins acrobatique. Même sans ses ailes, la SL est un mythe. Y compris pour le grand public… Un roadster vaut aujourd'hui presque aussi cher qu'un coupé.
Fiche technique
Moteur : 6 cylindres en ligne
Disposition : longitudinal à l'avant
Construction : bloc et culasse en fonte
Cylindrée : 2.996 cm3
Alésage x course : 85 x 88 mm
Distribution : 1 arbre à cames en tête
Lubrification : par carter sec
Puissance maximale : 215 ch à 5 800 tr/min
Couple maximal : 26,5 mkg à 4 600 tr/min
Compression : 8,55 à 1
Transmission : aux roues arrière
Boîte de vitesses : manuelle à 4 rapports synchronisés
Embrayage : monodisque à sec F.S.
Suspension : avant à roues indépendantes, triangles superposés, ressorts hélicoïdaux, barre stabilisatrice
Texte par Christian Descombes / Photos avec l'autorisation d'Automobiles Classiques.
lundi 16 février 2004, 10h59
(Classic Driver)
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La voiture
Si une voiture a marqué son époque, c'est bien l'élégante Lotus Elite, création du fondateur de Lotus et pionnier dans le domaine de la compétition automobile, Anthony Colin Bruce Chapman, propulsé ensuite dans le monde de l'industrie automobile par la minuscule société Lotus. L'Elite ouvrit la route à une époustouflante lignée de voitures de sport et de GT qui, assurément, étaient toujours novatrices.
Pourtant l'Elite était plus que cela. Monocoque en fibre de verre, elle fut une véritable première industrielle, dotée d'un moteur poids plume : le Coventry Climax utilisé par Chapman en compétition dans les Lotus. La suspension était dérivée de la voiture Lotus Formule 2 de 1956, avec l'élégant contrepoids à l'arrière qui rendait Chapman imbattable. Il en résulta une extraordinaire légèreté, si ingénieuse et précise, qu'il donna au commun des mortels un bref aperçu de la dynamique d'une voiture de course, d'autant que sur les circuits, elle battait les plus grands. Certains comparaient même la précision du comportement routier de l'Elite à un celle d'un petit avion en vol. Voilà pour les lauriers, mais en réalité les clients durent attendre bien longtemps pour la découvrir.
L'Elite était victorieuse sur les circuits, mais les premiers clients ne furent pas livrés avant décembre 1958, soit plus d'une année après son lancement. De plus, le prix des exceptionnelles qualités de l'Elite atteignirent un niveau de prix impressionnant, soit un peu cher plus qu'une Jaguar XK150 ou bien encore le double d'une MGA. Ce fut finalement un véritable succès puisqu'au total 988 exemplaires furent construits, malgré les premiers problèmes de production et les finances hasardeuses de Lotus.
Le design
La calandre surbaissée et dotée d'une prise d'air sous l'extrémité du pare-chocs, constituait en la contribution majeure à l'économie et à la vitesse de l'Elite. Avec un coefficient aérodynamique de 0,29, elle avait 20 ans d'avance sur la plupart des autres constructeurs.
La fibre de verre avait été utilisée pour éviter les frais de carrosserie traditionnels et pour alléger la voiture. En réalité, l'Elite n'était pas bon marché à la construction mais en revanche, véritablement légère avec ses 592 kg sur la balance. Les successeurs de l'Elite, l'Elan, l'Europa, l'Eclat et l'Esprit avaient toutes des carrosseries en fibre de verre.
La forme des portes ne permettait pas d'avoir des lève-glaces traditionnels. Les déflecteurs pouvaient s'ouvrir mais, sur les premières voitures, certaines glaces étaient fixes. Cette voiture plus récente est munie d'une poignée permettant l'ouverture depuis l'extérieur.
Fiche technique
PRIX ACTUEL : 25.000 à 42.000 euro (plus élevé pour les voitures ayant un palmarès en compétition).
CARROSSERIE : coupé sport deux portes, deux places
CONSTRUCTION : monocoque en fibre de verre
MOTEUR : Coventry Climax 1216 cm3 quatres cylindres, arbre à cames simple en tête
PUISSANCE : 75-105 CV à 6100-6800 tr/mn
TRANSMISSION : MG quatre vitesses ou boîte mécanique ZF
SUSPENSION : indépendante sur les quatre roues, avec fourches ressorts bagués à l'avant et de type MacPherson `Support Chapman' à l'arrière
FREINS : à disque sur les quatre roues (intérieurs à l'arrière)
VITESSE MAXIMALE : 189 km/h
0-100 km/h : 11.1 secondes
Anecdotes
L'élite de L‘ELITE - Chris Barber, tromboniste et star de jazz traditionnel en Grande-Bretagne, possédait une des premières Lotus Elite et s'aligna aux essais de Brands Hatch en 1958. Colin Chapman l'emporta, suivi du grand champion Jim Clark qui prit la deuxième place ; Chris Barber arriva neuvième. "J'étais assez bon pour réaliser que je n'étais pas assez bon" déclara spontanément Chris.
Le confort de conduite - Les propriétaires d'ELITE étaient unanimes dans leurs éloges du confort de conduite, même ceux de grande taille. Le superbe habitacle est dépouillé et bien ordonné, et fabriqué en matériaux modernes et légers. Les principaux instruments de bord sont un compteur de vitesse indiquant un maximun de 225 km/h et un tachymètre allant de 0 à 8000 tr/m.
Succès sur les circuits – Les Elite ont fait leur apparition sur les circuits bien avant leur mise sur le marché. Elles étaient souveraines dans leur catégorie, se surpassant au Mans en gagnant six années de suite, entre 1959 et 1964, inquiétant souvent les plus grosses cylindrées, telles que les Ferrari GT et les Jaguar.
Le moteur 7 spécial – Moteur quatre cylindres de 1216 cm3 allégé, spécialement développé par Coventry Climax à partir de blocs moteur ayant remporté des victoires. La puissance développée était de 75 ch pour les premières voitures, allant jusqu'à 83 ch pour les séries suivantes, et en option une puissance pouvant aller au-delà de 100 ch.
Textes: Dave Selby
Photos: Automedia
lundi 16 février 2004, 10h54
(Classic Driver)
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Seule rescapée de trois exemplaires construits, la Ligier JS1, qui vient tout juste de sortir de restauration sera présentée à Rétromobile du 13 au 22 février.
Présentée officiellement au salon de l'Auto de 1969 la JS1 est la première voiture construite par Guy Ligier. Retrouvée en 1999, en état d'épave dans le sud de la France, elle a été présentée il y a seulement quelques jours à Guy Ligier. Elle prendra le départ du Tour Auto en avril et du Mans Classic en juillet prochain.
vendredi 13 février 2004, 17h38
(Motor Legend)
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L'hédonisme ambiant selon Clio
Avec l'âge, tout un chacun s'abandonne plus volontiers au plaisir, sans la retenue des commencements, quand l'audace pourrait paraître déplacée. La Renault Clio génération 2004 dispose aujourd'hui de la maturité suffisante pour se livrer à l'exercice, à savoir distiller ce qu'elle a de mieux en elle pour un objectif : Procurer du plaisir à ceux qui se nichent derrière son volant et à tous ses occupants en régle générale. Comme un baroud d'honneur sur fond de séduction ultime ! La Clio s'affiche ainsi avec quelques chevaux de plus et des ambiances sur mesure pour un dernier tour de piste chatoyant, que ce soit en essence ou en diesel.
Une Clio de 182 ch
On commence en toute simplicité par la version survitaminée Clio Renault Sport 2.0 16S qui a subi quelques modifications depuis la dernière génération. Elle gagne déjà 10 chevaux supplémentaires, histoire de faire bonne mesure. Avec ses 182 bourrins sous le capot, elle pourrait paraître totalemet « has been » dans notre époque où la tendance, de manière fort probante au vu des stastistiques, est à lever le pied. Il n'en est rien. Son couple de 200 Nm à 5 250 tr/min (150 tr/min plus tôt que la première version) dont 80% sont disponibles dès 2000 tr/min lui procure un superbe agrément en conduite quotidienne usuelle. Mais ne nous-y trompons pas non plus ! Cette souplesse est semblable à celle d'un fauve, elle peut se muer en agressivité et permettre des « rushs » tout en puissance. En titillant un peu l'accélérateur comme nous l'avons fait avec discipline sur les petites routes de Palma de Majorque, on s'aperçoit de suite du potentiel de la Clio Sport. Avec un 0 à 100 km/h en à peine plus de sept secondes, notre Clio Sport jaune d'or sait parfois être pressée. Le petit « peps » en plus ressenti provient esentiellement du nouveau collecteur d'échappement « 3Y » qui accélère la vidange des gaz et permet un meilleur remplissage au bénéfice de la puissance. Performant ! Ca, c'est pour la partie moteur. Le châssis aussi a son mot à dire. Surtout sur notre Clio équipée en option du châssis sport. Déjà en temps normal, la Clio Sport aux ressorts raidis et à la barre anti-roulis arrière renforcée ( 24 mm contre 22 mm qui amène un gain en raideur de 12%) ne laisse pas sa part aux chiens en terme de comportement. Et que dire de cette version châssis sport. Le tarage des ressorts accru de 20% et les lois d'amortissement procurent un comportement encore plus incisif.
Signée Renault Sport
Dans les lacets de Majorque, notre Clio s'exprime avec bonheur, comme collée à la route. Le confort est certes un peu malmené mais l'efficience est à ce prix. Une efficacité renforcée par la monte pneumatique ! Déjà en version standard, la Clio Renault Sport 2004 se trouve être le premier véhicule à disposer du nouveau pneumatique Michelin Pilot Exalto (205/45 R16 contre 195/45 R16 sur l'ancienne version), particulièrement réactif et raide, fruit d'une collaboration étroite entre Renault Sport et Michelin. Un must qui se double sur la version châssis sport d'une arcitecture un peu différente avec notamment une rigidité de dérive supérieure de 10% sous fortes sollicitations transversales. Un souci du détail apte à satisfaire les pilotes les plus exigeants ! Un mot enfin du design intérieur et extérieur ! Forcément la Clio Renault Sport marque sa différence, avec discrétion tout de même à la double sortie d'échappement et aux jantes alliage 16pouces près. A bord, on retrouve la signature sportive de Renault Sport sur le volant cuir, les compteurs au cercalge chromé, les baguettes de planche de bord et la peinture « soft aluminium » des bénétiers de porte. Les bas de marche, griffés Renault Sport, et les patins de pédale en aluminium mettent une ultime touche sportive à cette finition exclusive.
Son prix : 22 050 euros plus 400 euros pour l'option châssis sport.
Des ambiances au choix
Changement de monture et retour à un peu plus de modération. Nous nous retrouvons à présent au volant de la Clio 1.5 dCi 100 ch. Ici, pas d'ambiance sport mais un concept de gamme élargie à l'instar de ce que Renault a mis en place sur la Mégane. En effet sur Mégane, le client a le choix entre quatre ambiances différentes (au travers cinq finitions) afin de personnaliser le véhicule au plus près de ces désirs. Sur la Clio génération 2004, le client va désormais avoir le choix, selon le niveau de motorisations, entre trois ambiances différentes (Authentique, Dynamique et Privilège) et en plus une version exclusive Initiale outre la version sportive Renault Sport. Ainsi, la Clio 1.5 dCi 100 peut elle s'habiller en Dynamique avec un traité plus sportif et notamment un becquet sport, en Privilège orientée vers la clarté mais aussi en Initiale à dominante claire entre cuir, alcantara et ébénisteries en cerisier ou en ronce de noyer. Avec la Clio génération 2004, c'est l'heure du libre choix, des ambiances sur mesure !
Les 100 ch lui vont à ravir
L'heure aussi de la volupté d'un 1.5 dCi 100 ch, plaisir ultime en diesel d'une voiture qui va tirer sa révérence ! Pour coller à ces ambiances, les ingénieurs ont beaucoup travaillé sur l'acoustique – gain de deux décibels et cela se sent - pour un rendu plus feutré, plus confortable. Des éléments filtrants ont été ajoutés et le moteur retravaillé pour plus de douceur mais aussi plus de puissance. Le bloc adopte ainsi un turbo à géométrie variable à ailettes très innovant et très réactifainsi qu'un nouvel échangeur. La pression passe ainsi de 1400 bars sur la version dCi 80 ch à 1600 bars. Les performances suivent avec un 0 à 100 km/h en 10,6 secondes contre près de 12,2 secondes pour la version 80 ch. De retour sur Palma de Majorque, nous avons ressenti cette vivacité nouvelle au volant d'une Clio diesel. Nous avons surtout apprécié les merveilleuses reprises sur les petites routes sinueuses. En troisième, à la relance, le couple de 200 Nm dont 90% sont disponibles dès 1500 tr/mn permet une montée en régime linéaire et efficace. La boîte, reprise de la Mégane, finit de parfaire l'harmonie mécanique. Le gain d'agrément en vaut vraiment la chandelle d'autant que la consommation – 4,3 litres aux 100 km – est identique à celle de la version 65 ch. En terme de comportement, difficle de comparer avec la version Renault Sport dotée du châssis Sport. Question de tempérament pour deux véhicules à vocation différente ! Reste que cette Clio dCi 100 ch assure l'essentiel en terme de tenue de cap, de confort de roulement et de plaisir de conduite. Les 100 ch lui vont à ravir. De quoi laisser d'elle un bon souvenir avant de partir, un souvenir à 16 650 euros en version Confort Pack Clim, ambiance Dynamique. A négocier dans quelques mois !
vendredi 13 février 2004, 15h24
(Canal Auto)
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La Série 6 fait son come back
Chacun se souvient de la légendaire Série 6, première du nom (1976 à 1989), qui affichait une robe fluide et racée. De ces courbes qui font entrer dans la postérité ! Et justement, la nouvelle venue aura tôt fait d'y accéder … à la postérité. Habitacle reculé, capot plongeant, ligne de toit très basse, flancs sculptés, elle semble dessiner pour électriser les passions, et dans un même temps, défier les lois aérodynamiques. Car, ne nous y trompons pas, le coupé 2+2 Série 6 est avant tout pétri de sportivité et de virilité comme sa poupe assez massive joliment ornée d'un becquet se plaît à nous le rappeler.
V8 et palettes, un parfium de F1
Sous le capot, ronronne le V8 4.4 déjà installé sur la 745i. Un bloc exclusif doté de la gestion VALVETRONIC entièrement variable de levée des soupapes ! Les caractéristiques moteur parlent d'elles-mêmes. Ce V8 développe ainsi 333 ch pour un couple pharaonique de 450 Newtons-mètres à 3700 tr/mn. Autant dire que vous en avez sous la pédale à la moindre pression de l'accélérateur ! Il ne vous étonnera donc pas que la vitesse maxi soit bridée à 250 km/h, une vitesse déjà largement anachronique. Pour se faire vraiment plaisir en ces temps de rigueur, il vous reste l'accélération de 0 à 100 km/h que ce pur-sang accomplit en 5,6 secondes lorsqu'il est pourvu d'une boîte mécanique. Pour exacerber le sentiment de puissance, BMW vous propose en option une boîte mécanique à six rapports (SMG) enrichie de palettes au volant à l'instar de ce qui se fait en Formule 1. Sensations assurées ! Cette 645 Ci est bien entendu disponible également avec une boîte automatique à six rapports. Légèrement moins fringante même si tout est relatif - 0 à 100 km/ en 5,8 secondes -, elle permet de gagner en sobriété avec, en cycle mixte, 10,7 litres aux 100 km contre plus de 11 litres avec la version boîte mécanique. Des consommations somme toute mesurées pour un gros V8, une conséquence directe de la gestion VALVETRONIC et du poids maîtrisé du véhicule !
Aluminium et matières synthétiques
Pour contenir un tel déferlement de puissance, il faut une structure et un châssis à la hauteur. Sur ce point, BMW a fait les choses en grand. La carrosserie qui associe l'aluminium, l'acier et les matières synthétique joue la partition de l'équilibre. Entremêlés, ces matériaux ont permis de juguler le poids de la belle à 1600 kilogrammes et surtout de porter la répartition des charges sur essieux au rapport quasi idéal de 50/50. Un gage de bon comportement ! Très efficient, le train roulant tout aluminium du coupé Série 6 fait le reste. Si le ressenti est un peu dur sur le plan du confort, en terme de comportement routier, il n'y a rien à redire. D'une précision diabolique, impossible à prendre en défaut ! D'autant que ce châssis high tech est complété par tous les systèmes électroniques d'aide à la conduite comme le contrôle dynamique de la stabilité (DSC) doté du désormais incontournable contrôle de traction dynamique (DTC). Sécurité assurée à bord !
Un beau défi face à la concurrence
Dans l'habitacle, justement, l'ambiance est le reflet du sentiment qu'il ne peut rien vous arriver. Quelque chose d'un bien-être serein. Des matériaux nobles, comme le cuir (série), le bois et le métal (en option), une finition parfaite ainsi qu'une palette sensible de couleurs discrètes soigneusement assorties créent cette atmosphère de luxe forcément attendue. On remarque aussi le volant ergonomique à souhait sur lequel sont centralisées toutes les fonctions importantes à la conduite. En option, le toit de verre panoramique relevable et muni d'un ciel de pavillon à coulissement électrique apporte une luminosité qui agrandit l'espace. Le seul bémol concerne les places arrière plutôt exiguës et qui font de cette Série 6, un coupé 2+2 places plutôt symboliques. A vivre à deux !
Bardés d'électronique, ce coupé hors normes accueillera bientôt en option le fameux visuel tête haute qui permet de projeter des informations importantes pour la conduite sur le pare-brise dans le champ de vision du conducteur à l'instar des technologies que l'on trouve sur les avions de chasse. Avec cette 645 Ci, affiché tout de même à 79 900 euros, BMW fait un come back remarqué parmi les coupés de grand luxe. Histoire d'aller draguer sur les terres de Porsche avec sa 911 Carrera ou de Mercedes avec les CL500 et SL 500. De belles joutes en perspective !
vendredi 13 février 2004, 15h17
(Canal Auto)
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Classic Driver a assisté à la Super Finale du Trophée Andros qui s'est déroulée samedi dernier au Stade de France devant 55 000 spectateurs, et a suivi l'équipage franco-espagnol J-M. Avezou/A. Castello de la catégorie promotion, qui ont tiré leur épingle du jeu…sur glace!
Le Trophée Andros fêtait samedi ses 15 ans et sa 100e course…. 6 heures de glisse non stop pour un show mécanique et magique…Tous les ingrédients nécessaires à un spectacle réussi étaient réunis : un circuit de glace construit dans l'enceinte du Stade de France pour l'occasion, Alain Prost retrouvant son public, les 10 ans de l'Association « Rêves », une brochette de stars :Bigard, Laffite, Schlesser, Dechavanne, au nom des enfants malades présents dans le public, des courses spectaculaires à deux et quatre roues et des bolides rutilants…
Demi-Finale "Promotion"
Dans la catégorie « Promotion », anti-chambre de la catégorie « Elite », l'espagnol Alberto Castello, qui prend le premier relais, est longtemps harcelé par la Z3 de Campagnolo pour la seconde place, mais il résiste avec brio tout au long des cinq tours du circuits et termine cette première manche à la deuxième place.
Au second départ après changement de pilotes, Lagorce démarre en boulet avec la Z3 et finit par passer Jean-Marc Avezou, qui souffre d'un déjantage d'une roue arrière, mais parvient malgré ce handicap à conserver sa troisième place, et se qualifie donc pour la finale de cette catégorie !
Finale "Promotion"
Amourette prend la poudre d'escampette devant Brechet, et Castello perd deux places dès le départ. Il va mettre une grosse ambiance dans le peloton en faisant tout pour les regagner, ce qu'il réussira en partie aux dépens de Mongarny.
Au départ des équipiers, Brechet tente l'extérieur sur Stievenart mais s'enferme et laisse la voie libre à Lagorce qui n'en demandait pas plus. Le pauvre Brechet n'ira pas beaucoup plus loin. Deux tours plus tard au même virage, Lagorce attaque le leader à l'intérieur et Steve, en résistant, est poussé en tête-à-queue à l'extérieur. Chetail décroche la seconde place et Avezou, prend la troisième place et se voit récompensé sa ténacité par une place sur le podium !
Finale "Elite"
Grosse attaque de Korsak à l'extérieur sur le poleman Evens Stievenart, mais ce dernier résiste après un premier virage passé de front. Snobeck est troisième avec Lebon dans sa roue. De Korsak ne renonce pas et rétablit le contact au quatrième tour. Il se glisse à la corde au virage sud, mais Evens Stievenart résiste encore comme un vieux briscard.
Muller reprend donc le volant de la Kia toujours en pole, mais il démarre un peu moins vite que Prost qui, de l'extérieur, plonge en tête dans le premier virage. A la sortie, la roue arrière de la Toyota est déjà à la hauteur du bouclier avant de la Kia. Muller pourrait être beau joueur et la laisser se rabattre, mais il la joue plutôt façon « Senna à Suzuka ». Calé à la corde à l'entrée du second, il expédie, mine de rien, la Toyota de Prost contre la bordure.
CLASSEMENT FINAL ELITE:
1er : MULLER-STIEVENART
2ème : FOUQUET – SNOBECK
3ème : BEROUJON - CORMORECHE
CLASSEMENT FINAL PROMOTION:
1er : LAGORCE – CAMPAGNOLO
2ème : CHETAIL – KARAM
3ème : CASTELLO – AVEZOU
Texte : M. Annon-Valentin / Classic Driver - Photos : Thierry Layani / Agence Alexis
vendredi 13 février 2004, 15h04
(Classic Driver)
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L'auto
Le Royaume-Uni est généreux en voitures de sport et confortables berlines, et même depuis peu, un croisement des deux. La MG ZT-T offre de la puissance, du volume et même de quoi s'amuser lors d'une sortie familiale par un dimanche ensoleillé… La MG ZT-T est un dérivé de la Rover 75 Break (Tourer) et sera proposée dès le printemps prochain en deux motorisations. La MG ZT-T 190 sera mûe par un six cylindres de 2,5 litres pour une puissance de 190 chevaux, à peine 13 de plus que le moteur de la version « de base », mais indéniablement plus sportif...
La MG ZT-T 260 quant à elle sera dotée du V8 Ford de 4,6 litres de 260 chevaux que l'on trouve déjà dans la Ford Mustang. Au dire de Rob Oldaker, Chef de Produit chez MG, Rover, c'est une vraie « driving machine »...Pas besoin de chercher très loin la parenté de cette nouvelle Rover, en septembre dernier lors de la « Bonneville Speed Week » dans l'Utah, un proto du nom de code X-15, remporte le record de vitesse mondial pour un « break » : 360,9 km/h.
Revenons à la MG ZT-T 190. Norman Simon, pilote en championnat d'endurance (24 Heures du Mans, 12 Heures de Sebring) pour l'écurie Spyker , à essayé pour nous « break de sport » sur la route des vins d'Alsace. Premier regard sur la Rover 75, sa calandre agressive indique clairement qu'elle a envie d'en découdre… Norman Simon piaffe d'impatience, il vient de démarrer l'auto...
Le « six »
L'habitacle est clair et bien aménagé, les sièges et le volant « sport » indique que l'auto, malgré ses cinq portes, n'est pas vraiment une familiale des plus paisibles… Au ralenti, le six cylindres de 2,5 litres de la MG ZT-T 190 se fait à peine entendre. Simon enclenche le premier rapport et fait patiner l'embrayage…notre break sort du doucement du parking, les rapports passent et nous voici entre les vignes de la vallée du Rhin. Sur le papier, la MG ZT-T 190 franchit le 0 à 100 km/h en tout juste 8,7 secondes…mais sur ces routes où il y a parfois tout juste la place pour deux autos, Simon utilise le couple de reprise plutôt que l'accélération pure… lorsque la visibilité le permet, Simon attaque ses virages à droite depuis la voie de gauche… pas si surprenant une anglaise !
Une fois l'auto bien en main, les réflexes du pilote prennent le dessus, Simon joue avec aisance du levier de vitesse, accélérateur et frein, malmenant notre break « familial », parfois même en travers de la route… les freins aussi sont mis à rude épreuve, malgré une intense utilisation, ils sont d'une redoutable efficacité et arrêtent les 1.600 kg à vide de l‘auto en une distance record. Simon est enthousiasmé par sa tenue de route : « il est rare de trouver une voiture de série avec un tel comportement routier » puis il ajoute spontanément : « mon Audi Avant ne pourrait clairement pas suivre une telle cadence »… tiens donc, serait-ce la cible inavouée du constructeur anglais ? Aucun doute possible. La combinaison du châssis sport de la MG ZT-T et de ses épais disques ventilés assure une bonne adhérence.
Encore deux virages et nous serons arrivés à destination… Simon est enchanté de son essai, et ne résiste pas à la tentation de nous demander s'il peut essayer la « grosse » version, avec le V8 Ford de 260 chevaux… Rendez-vous pris ! « Cette auto me fait penser à l' Alfa Romeo Sportwagon GTA que j'ai conduit récemment… » et il ajoute : « sur un break de cette longueur la qualité du châssis est primordiale pour pouvoir exploiter pleinement la puissance du moteur , le châssis de la MG ZT-T 190 est tel que le six cylindres est totalement exploitable… vivement que j'essaie le V8 ! »
Le «V8 »
Difficile de mettre en doute les propos d'un pilote qui a participé aux 24 Heures du Mans, mais nous avons également voulu avoir l'avis sur la nouvelle MG ZT-T d'un pilote anglais, collaborateur de longue date de notre magazine, Tony Dron. « Je trouve le design des nouveaux modèles très réussis et les versions « sportives » très agréables à conduire ». L'homme est réputé pour mettre la mécanique à dure épreuve, avec une nette préférence pour le test du « Nürburgring », qui seul compte vraiment à ses yeux… que cela ne tienne, nous mettrons entre les mains de Tony, une MG ZT-T 260 à l'épreuve du célèbre « Grünen Hölle », l'enfer vert allemand. En attendant, nous devons nous contenter de papier glacé et de chiffres évocateurs ; la 260 diffère de sa petite sœur la 190 par sa puissance et la propulsion. Le version au V8 abat le 0 à 100 km/h en 6,6 secondes, pour une vitesse maximale autolimitée de 250 km/h. Le couple maximum est de 410 Nm, la transmission est faite sur les roues arrière par l'intermédiaire d'une boîte à cinq rapports provenant de chez Tremec.
Heureuse coïncidence, la gamme des MG ZT présentera au Salon de Genève en mars prochain un relifting de sa face avant et de son intérieur, qui en avait bien besoin… Comme ses sœurs, la Rover 75 se verra affublée de pare-chocs avant et arrière plus proéminents, des optiques, clignotants et jantes modifiés. À l'intérieur de l'habitacle, l'œil exercé reconnaîtra la présence d'un système GPS, un nouveau tableau de bord, instrumentations et placages de bois. La MG ZT-T bénéficiera en plus de phares antibrouillards, feux de croisement au xénon, d'une installation hi-fi avec chargeur de CD audio et l'air climatisé. Ce « Tourer » est également proposé en option avec une alarme, des sièges chauffants, régulateur de vitesse, essuie-glace avec détecteur de pluie… Le prix annoncé pour la MG ZT-T avec un équipement standard est de 32.800 euros, la MG ZT-T 260 devrait quant à elle avoisiner les 40.000 euros.
Texte: J. Baedeker
Photos: Nanette Schärfer
Les chiffres
Moteur: V6 de 2,5 litres (ZT-T 190) ou V8 de 4,6 litres (ZT-T 260)
Puissance max.: 190 CV à 6.500 t/min (ZT-T 190) ou 250 CV à 5.000 t/min
Couple max.: 245 Nm à 4.000 t/min. (ZT-T 190) ou 410 Nm à 4.000 t/min. (ZT-T 260)
Transmission: Boîte mécanique à 5 raports; traction (ZT-T 190) ou propulsion (ZT-T 260)
Dimensions: Longeur: 4740 mm
Largeur: 1780 mm
Hauteur: 1410 mm
Poids à vide : 1.585 - 1.715 kg (ZT-T 190) ou 1.740 - 1.835 kg (ZT-T 260)
Performances: Vitesse max.: 220 km/h (ZT-T 190) ou 250 km/h (ZT-T 190)
Accélération :de 0 à 100 km/h en 8,7 sec. (ZT-T 190) ou 6,6 sec. (ZT-T 260)
Prix: à partir de 32.800 Euros (ZT-T 190) ou 40.000 Euros (ZT-T 260)
vendredi 13 février 2004, 12h47
(Classic Driver)
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Trois années après son lancement, la Mini ne semble pas s'essouffler…Cet été verra le lancement de deux nouveaux modèles ; la MINI One Cabriolet et la MINI Cooper Cabriolet...
Les deux modèles seront construits à l'usine d'Oxford aux côtés des quatre autres modèles déjà en production ; MINI One, MINI One D, MINI Cooper et MINI Cooper S. Les MINI One Cabriolet et MINI Cooper Cabriolet seront présentées officiellement au Salonde Genève le 2 mars 2004. Leur tarif seront également annoncés à cette occasion.
Lorsque sa capote est repliée, la ligne de ceinture légèrement ascendante vers l'arrière lui confère une silhouette puissante, soulignée par une baguette de chrome continue sous la bande vitrée. Le pare-brise très peu incliné, l'absence de montants centraux, les arceaux de sécurité antiretournement en tube d'aluminium à haute résistance surplombant les dossiers de siège arrière ainsi que la capote compacte lorsque repliée reprennent les traits d'un cabriolet classique en les accentuant.
Un cabriolet avec toit ouvrant
La capote pliante qui est proposée en trois coloris, se replie en 15 secondes dans une séquence de mouvements entièrement automatique. Une simple pression sur un bouton déclenche l'ouverture d'abord du toit ouvrant intégré, puis de la capote entière. Alors que la capote pliante se rabat vers l'arrière, les longerons du toit se retirent automatiquement et les vitres latérales arrière s'escamotent. Grâce au pliage en Z, la capote ne prend pas beaucoup de place derrière les sièges arrière et une bâche est superflue. Le toit ouvrant intégré à la capote pliante peut aussi être ouvert en conduisant, jusqu'à une vitesse de 120 km/h. L'ouverture se fait en continu sur une section maximale de 40 cm.
Exploitation de l'espace
Le volet arrière s'ouvre vers le bas et est alors maintenu par deux câbles d'acier dotés d'un système rétracteur souple. Il est ainsi possible d'utiliser le volet avec ses charnières extérieures comme un plateau pratique capable de supporter une charge maxi. de 80 kilogrammes. Le cabriolet MINI offre une charge utile totale de 400 kilogrammes, le coffre à bagages cube 165 litres, lorsque la capote pliante est fermée. Lorsqu'elle est ouverte, le volume est encore de 120 litres.
Le système «Easy-Load» offre une possibilité de chargement généreuse : lorsque la capote pliante est fermée, il suffit en effet de rabattre deux leviers dans le coffre pour rabattre la partie inférieure de la capote (étrier tendeur) vers le haut et la verrouiller dans cette position. Lorsqu'on ouvre alors le volet arrière, on crée un accès au coffre grâce à une ouverture. Associé aux dossiers de siège rabattables et verrouillables, le volume de chargement peut même être porté à 605 litres.
MINI de toutes les couleurs
Le cabriolet MINI est proposé dans dix coloris de carrosserie différentes, dont deux lui sont réservés en exclusivité : le hot orange et le cool blue, une couleur à effet particulier. Alors que le cabriolet MINI One ne pourra se coiffer que d'une capote pliante noire, celle de la MINI Cooper sera disponible en trois couleurs différentes : noire, bleue et verte. Les coquilles des rétroviseurs extérieures sont noires sur la version de base et de la couleur de la carrosserie sur le cabriolet MINI Cooper.
Le tableau de bord et le revêtement des portes sont de couleur gris argent ou anthracite ou bien arborent un look bois ou aluminium. Pour l'habillage des sièges, le client a le choix entre 3 tissus différents, 3 combinaisons tissu/cuir et trois selleries cuir.
Sous le capot
Les deux versions du cabriolet font tourner un quatre cylindres de 1,6 litre sous le capot ; sur la MINI One, il développe 90 ch et sur la MINI Cooper 115 ch. Le couple maximal de respectivement 140 Nm et 150 Nm est atteint dès 3 000 respectivement 4 500 tr/mn. La boîte de série est une boîte mécanique à cinq rapports se distinguant par le passage aisé des vitesses. Le cabriolet MINI One atteint sa vitesse maximale à 175 km/h et parcourt le zéro à 100 km/h en 11,8 secondes. Il consomme 7,2 litres de supercarburant aux 100 kilomètres, selon le cycle européen. Fort de 115 ch, le cabriolet MINI Cooper file à une vitesse maxi. de 193 km/h. Départ arrêté, il franchit le cap des 100 km/h après 9,8 secondes et consomme 7,3 litres selon le cycle européen.
Texte/Photos: Classic Driver / BMW MINI
vendredi 13 février 2004, 12h40
(Classic Driver)
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Chrysler est vraiment le spécialiste de ce genre de coup. Délirer sur un stand de salon, tous les constructeurs savent le faire; ils en usent et certains en abusent. Mais pour lâcher ledit délire à roues dans la nature quelques mois plus tard, il y a beaucoup moins de monde. Or, si l'incroyable Prowler, hot-rod à peine actualisé, est resté jouer à domicile, car il n'avait aucune chance de faire carrière en Europe, l'inénarrable roadster Viper à moteur de camion nous est bel et bien parvenu – et tarde d'ailleurs à revenir en deuxième génération. Quant au spectaculaire Pronto Cruiser du salon de Genève 1999, il n'aura pas mis longtemps pour passer du stade de concept à celui de berline-break familiale à fonctionnalité de monospace. Et il fait un tabac!
Dans le n°1304 du 4 décembre dernier, nous prenions en main le PT Cruiser GT, la version dopée par un turbocompresseur. Cette fois, c'est le Cabriolet qui annonce un printemps qui chante. Commercialisé en avril, il déboule comme la berline, avec des défauts irritants mais des aspects pratiques insoupçonnés, et surtout une dégaine inimitable. Abaissé de 6 cm, le cabriolet arbore un arceau comme d'autres sont gratifiés d'une verrue à aigrette, dont le seul mérite est de préserver la rigidité de la structure. Et de limiter la prise de poids à 65 kg. Il se double d'un solide tube rond, qui traverse le coffre d'un côté à l'autre... et barre le tunnel ménagé dans la cloison de séparation avec l'habitacle. Du coup, cette originalité perd de sa fonctionnalité. Il n'empêche, un cabriolet qui permet de transporter des objets longs en rabattant un ou deux dossiers, voire un ou deux sièges comme le propose le PT, c'est rare.
Quatre places en ville ou à basse vitesse, le Cabrio s'apprécie plutôt à deux sur la route. Pourtant, malgré sa capote presque aussi proche de la caisse qu'un tonneau-cover, évoquant une automobile du temps de la Prohibition, deux adultes tiennent à l'arrière. La garde au plafond est au moins aussi suffisante que la largeur entre les passages de roues. Quant à la longueur allouée aux jambes, elle apparaît tout simplement inattendue et s'apprécie. Cela, parce que le cabriolet repose sur le même empattement que la berline. En fait, le plus difficile, capoté ou décapoté, consiste à se glisser à l'arrière. Une fois que l'on a pris le coup, les sièges avant laissent un passage praticable, et reviennent à leur place initiale, mais il faut tout de même se glisser sous l'arceau, sans s'emberlificoter dans la ceinture de sécurité du pilote ou de son copilote.
Chrysler met en avant un gros travail en soufflerie. Oh, pas pour améliorer la finesse aérodynamique, qui s'aggrave au contraire. Comme quoi c'était possible, même si le Cx de la berline atteignait déjà 0,379. Non, le but était une limitation des remous et autres bruits d'air. Et ça marche; à l'avant en tout cas. Au bilan, le PT Cruiser Cabrio ne casse pas les oreilles, mais il les arrache à l'arrière, et cela bien avant 100 km/h. A l'avant, au contraire, on voyage confortablement en plein air, sans hausser le ton pour échanger ses impressions sur le paysage.
Une fois déverrouillée la poignée centrale au sommet du pare-brise, il n'y a plus qu'à pousser le basculeur électrique et compter jusqu'à dix. La capote est repliée, comme un gros sac sur les épaules des passagers arrière. C'est rapide, mais pas très esthétique. D'où le couvre-capote souple, qui encombre le coffre et qu'il faut mettre en place. Là aussi, il faut prendre le coup, en n'hésitant pas à sacrifier un ongle ou deux pendant la période de stage. Une fois en place, l'ensemble devient plus que présentable et même carrément craquant. En revanche, la visibilité vers l'arrière ne s'est pas améliorée. Or elle n'était déjà pas formidable à travers la lunette en vrai verre.
Plaisir doublé
Le PT Cabrio débarque avec deux moteurs. Un seul, en fait, mais à respiration atmosphérique ou suralimenté. Il zappe le 2 litres de 136 ch, soucieux, nous dit-on, de procurer du plaisir avant tout. Ainsi, rien en dessous de 152 ch, grâce au double arbre 16 soupapes 2,4 litres. Le même que nous avons déjà goûté dans le PT GT, entendez: turbo. Ici, Chrysler annonce 223 ch, que nous cherchons toujours, mais surtout un couple copieux et constant de 2400 à 4500, que nous apprécions. En fait, l'effet turbo ne se ressent vraiment qu'à partir de 3500. Et peut donc nécessiter un rétrogradage, pour dépasser rapidement en sécurité. Pour le reste, ce moteur, qui tient plus du percheron que du coursier et n'apprécie pas particulièrement les hauts régimes, fait valeureusement son travail. Il est assez du genre: on met la 5e le matin et on l'enlève le soir. A ceci près qu'il faut tout de même remonter la gamme des rapports chaque fois que l'on quitte la station-service: percheron, pas chameau.
Posé sur un châssis sport, le GT ne se tord pas, mais pompe et tangue un peu sur les routes déformées, tout en restant relativement confortable et tout à fait sain. Il ne se jette pas sur la corde des virages, mais la vise avec précision, à condition qu'on lui tire sur la bride. Quant aux freins, plus gros à l'avant que ceux du 2.4, ils manquent singulièrement de mordant, voire d'efficacité. C'est dommage, car le GT Cabrio incite par ailleurs à la découverte des petites routes tortueuses.
Limited 2.4 ou GT 2.4 Turbo, le PT Cruiser Cabriolet est craquant. Dedans comme dehors. Car, en plus d'être agréable et facile à vivre, il est très bien équipé. Dès lors, pourquoi s'en priver, alors qu'il «suffit» de remettre 500 e sur la table pour passer d'un sage Diesel à un cabriolet de même finition (Limited)? On peut aussi renoncer au turbo, en troquant celui de la berline GT contre une capote qui ouvre d'autres horizons...
| | Chysler PT Cruiser Cabrio |
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| 2.4 | 2.4 GT |
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| Moteur |
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| Cylindrée (cm3) | 2429 | 2429 |
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| Puissance maxi (ch/kW à tr/min) | 152/112 à 5100 | 223/164 à 5100 |
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| Couple maxi (Nm à tr/min) | 222 à 4000 | 332 de 2400 à 4500 |
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| Transmission |
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| Boîte de vitesses manuelle | 5 rapports | 5 rapports |
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| Boîte de vitesses automatique | 4 rapports | - |
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| Performances |
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| Vitesse maxi (km/h) | N.C. | 200 |
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| 0-100 km/h (s) | 10,3/12,2 | 7,6 |
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| 1000 m départ arrêté (s) | N.C. | N.C. |
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| Consommation (l/100 km): |
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| - urbaine | N.C. | 13,1 (berline) |
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| - extra-urbaine | N.C. | 8,2 (berline) |
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| - mixte | N.C. | 10,0 (berline) |
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| Budget |
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| Prix de base (E) | 25.400 | 27.400 |
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| Puissance fiscale (CV) | N.C. | 15 (berline) |
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jeudi 12 février 2004, 17h52
(Le Moniteur Auto)
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Renault présentera dans le cadre du salon de Genève le concept car d'un nouveau roadster 2+1. Ce roadster présente la particularité d'offrir une troisième place d'appoint. En effet la partie centrale qui relie les dossiers des sièges avant peut se déclipser et une fois retournée cette pièce peut servir de troisième place.
Son dessin aux lignes assez épurées et compactes dégage une certaine élégance. On notera que le pare brise a la bonne idée de se prolonger sur les côtés à la façon des roadsters Aston DBR. Les sièges sont également d'une superbe facture. La Renault Win est équipée d'un 2 litres 16 V de 136 ch.
jeudi 12 février 2004, 17h10
(Motor Legend)
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Jaguar a présenté, au salon de Chicago qui vient de fermer ses portes, le concept car d'un roadster de 550 ch baptisé XK-RS. Développé sur la base de la XK-R par Rockesports Racing un préparateur du Michigan, en collaboration avec Jaguar Amérique du nord, ce roadster est équipé d'un V8 de 5 litres et d'une boite manuelle à 6 rapports.
La Jaguar XK-RS est dotée en outre d'une assiette abaissée, de voies élargies, de tunnels de flux d'air sous le châssis et de spoilers avant et arrière. La suspension a également été modifiée et des étriers de freins Brembo de 12 et 13 pouces ont été ajoutés.
La XK-RS est la Jaguar de « quasi » série la plus puissante produite à ce jour par la firme d'origine britannique, elle est capable d'abattre le 0 à 100 km/h en 3,9 secondes et atteindre une vitesse maximale de 320 km/h.
jeudi 12 février 2004, 17h09
(Motor Legend)
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